“蔚来又行了”，是近期车圈的热点话题之一。最直观的依据，是乐道L90和新一代ES8的市场表现超预期。
9月2日在披露完二季报后，蔚来董事长李斌趁热打铁宣布，蔚来将在四季度实现盈亏平衡。在接受证券时报记者采访时，李斌表示，如果说此前只有1%的人相信蔚来汽车能在今年四季度实现盈利，那么随着乐道L90和ES8的出现，这个比例在上升。
多年亏损、市值跌破千亿港元的蔚来，似乎正需要一场翻身仗，来告慰多年的坚持。
拐点已至？
“蛰伏谷底多年的蔚来要起飞了，公司拐点正式到来。”李斌对证券时报记者说。
他的底气，来自蔚来最新的市场表现。
乐道L90于8月1日开启交付，上市价26.58万元，消费者反馈积极。
与小米汽车等不同，蔚来汽车并不公布订单数据，但在8月29日成都车展上，蔚来公布乐道L90完成第1万辆车交付，演员郭涛成为该车型的第1万位车主。截至9月1日，乐道L90上市首月交付1.06万辆，成为蔚来汽车历史上销量破万最快的车型。
8月21日预售的新一代ES8，定位于全场景科技旗舰SUV，消费者也踊跃下订。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，如果按照小时算，预售次日，全新ES8的订单数据比乐道L90更好。据悉，ES8将在9月下旬举办的NIO Day 2025活动中正式上市。
两大新品，夯实了李斌和蔚来汽车的信心，还可能对造车新势力的座次形成搅扰。从众车企刚刚披露的8月销量和交付量来看，比亚迪、吉利、上汽“三强”格局稳定，但新势力排位开始出现变化。其中，蔚来汽车8月销量超过3.1万辆，和小鹏汽车一起反超理想汽车。
用户和车企的风向正在转变。今年1—7月，纯电大三排渗透率从5%大幅提升，增程车企纷纷转身：问界狂建高速充电站；广汽推出星源增程技术且同步发力超充，纯电体验获得了消费者用脚投票。
李斌断言：“增程大三排SUV时代正在过去，纯电大三排SUV时代正在到来。纯电动技术所带来的用户体验优势，正在明显超越因充电设施不足所带来的不便。”
锚定四季度盈亏平衡
9月2日，蔚来汽车公布财报。第二季度营收为190.09亿元，环比增长57.9%，同比增长9%；经调整后的净亏损41亿元；10%的毛利率同比、环比均提升。
受到关注的还有第三季度业绩指引：预计三季度将交付8.7万辆至9.1万辆，预计营收为218.1亿元至228.8亿元，两份指引均创历史新高。
在9月2日的财报电话会上，李斌提及，蔚来汽车将力争在今年第四季度实现5万辆的月交付量。这一目标几乎与新势力销冠零跑汽车当前的月销量水平并肩，折射出李斌对于乐道L90和蔚来新一代ES8等新品的信心。
李斌在采访中表示：“蔚来汽车各项数据均在好转，从第二季度开始，公司已经进入新周期。”
实现盈亏平衡对于蔚来而言，意义格外重大。“市场对蔚来产品、技术、品牌都不太担心，主要就是关心经营可持续性问题。”该担忧的核心，指向蔚来汽车自身造血功能的实现。
“四季度能否盈利，对蔚来汽车而言非常重要。这关系到公司品牌势能和销量支撑，关系到团队招聘、用户转化效率等一系列问题。”李斌表示，“我们需要在一个合适节点去证明自己做的事情，需要证明自己能打。”
蔚来汽车在美国、中国香港、新加坡三地上市。曾有机构投资者对李斌直言，只有1%的人相信蔚来四季度能盈利。原因在于，蔚来汽车多年亏损，走纯电路线，还“死磕”大三排SUV，有点“理想主义”。
“这确实说明了蔚来汽车盈利的挑战性。”李斌坦言，长期以来，蔚来汽车在研发、基建、多品牌方面都是投入期，四季度盈利似乎是不可能完成的任务。
但李斌在采访中详细解释了支撑这一论断的明细数据。按照计划，蔚来汽车四季度平均每个月要交付超过5万辆新车。“15万辆的季度交付目标，均价处于行业偏高价位，蔚来将实现创纪录的销售规模。且随着全新ES8等高价产品占比提高，公司四季度毛利率有望提高到16%—17%。同时，销量上去后，蔚来在供应链方面也会有更大话语权。（蔚来四季度盈利）是有机会的。”
不过，这份“明细表”的容错空间有多大，也依赖于外部竞争环境。四季度碳酸锂价格变化、车企突然的爆款新品等，都会影响目标能否如期达成。
费用也是决定盈利的重要维度。近年来，蔚来汽车季度研发费用通常在30亿元以上。9月2日，李斌明确，明年预计保持每个季度20亿元到25亿元的研发投入。
今年一季度起，蔚来推行“基本经营单元”机制，这成为蔚来降低费用化研发投入的背景。李斌介绍，“现在公司每个研发项目都需要计算ROI（投资回报率），收益会算得很细，据此排列研发优先级。待花钱的效率提升后，我们有信心把研发费用控制在20亿元左右，而且也能实现此前投30亿元的效果。”
品牌协同也是重要方面。蔚来从高端品牌切入，后通过蔚来、乐道、萤火虫多品牌矩阵覆盖更大客群，如今三个品牌间已经显现协同优势。
坚持与改变
何以走出亏损，李斌认为核心原因是，“该坚持的坚持，该改变的改变”。
李斌将车企的产品竞争力拆分为技术路线、产品规划、产品定义三个维度。蔚来汽车在技术路线上选择坚持，一条道走到底；在产品规划方面，选择坚持基本框架，微调和精修细分市场的优先级；在产品定义上则“听劝”，与时俱进，灵活多变。
“我十年前说的事情，跟现在区别不大，蔚来没有折返跑。比如，始终坚持可充、可换、可升级的技术路线，就是一种长期思考。如今，这条技术路线正迎来拐点。”
产品定义层面，李斌举例说，ES8曾做很多取舍。“当时没有做前备仓，主要考虑是这一功能不会高频使用。而到了第三代ES8新品，通过900V高压技术、集成化设计，可以实现行业最大的前备仓空间。这种技术路线的差异化，让ES8获得了市场的感知。”李斌预计，两年内，蔚来式大前备仓会在其他车企普及。
2019年，蔚来汽车曾遭遇内外交困，资金匮乏、研发停滞和股价暴跌，这些困境让公司一度“住进ICU”。后来合肥国资等化身“白衣骑士”，蔚来汽车运营情况得以好转。但相比上次，蔚来汽车近几年所经历的谷底，更大、更深。
今年上半年，蔚来汽车进行了人员调整、组织优化。李斌透露，自己曾希望工资用股票来支付，为公司节约资金。一些人离职时，主动添加李斌微信，表示“希望蔚来能尽快走出来”。“但我自己知道，最终还是要依靠一场一场的胜仗，让蔚来汽车士气变高一些。”
蔚来汽车的“拐点”预期，在新能源汽车圈似曾相识。2018年，比亚迪也曾进入低谷，但公司技术储备充沛，通过深化转型、产品矩阵转换，实现了快速起飞。
李斌说：“智能化、电动化、车电分离方案、体系化效率等，是蔚来致力于构建的差异化优势。地基打得越深，虽然有很长时间低于地面，但是后面盖的楼能更高。”
虽然拐点隐现，但留给蔚来汽车的挑战依然很多。即便今年四季度实现盈利，很快又要面临明年一季度的汽车淡季。
李斌直言，明年一季度所有车企压力都会很大，尤其购置税退坡等政策可能导致需求将在今年年底提前释放。他预计，明年一季度全国新能源汽车销量可能是今年四季度的一半左右。“蔚来希望能做到车企中完成指标最好的那个。”
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